в недалёком будушем нас ждёт то же самое что и немцев если мы не прекратим считать что национализм это плохо и что за это надо наказывать.Что плохого в возвеличивании своей нации? Задумайтесь над тем кто учит что национальное достоинство это плохо, и что надо быть терпимее к приезжим иностранцам.
Ну я бы всё равно не очень то доверял таким падким до горячих сенсаций журналистам как Мамонтов.А самолёты падали всегда, и будут падать.Вот тебе пример из Союза, как нарушения Наставление по производству полётов в гражданской авиации привели к аврии:http://www.airdisaster.ru/database.php?id=257
Так что не надо паниковать и унывать, а покупая билеты выбирать авикомпании по солиднее(Аэрофлот, Трансаэро).
Ну я бы всё равно не очень то доверял таким падким до горячих сенсаций журналистам как Мамонтов.А самолёты падали всегда, и будут падать.Вот тебе пример из Союза, как нарушения Наставление по производству полётов в гражданской авиации привели к аврии:
Так что не надо паниковать и унывать, а покупая билеты выбирать авикомпании по солиднее(Аэрофлот, Трансаэро).
а вот так на этот вопрос ответил Председатель президиума Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания Анатолий Круглов: «Отвечая на вопрос, есть ли связь между возрастом самолета и его безопасностью, я совершенно твердо заявляю, что связи такой нет вообще. Первокурсников на кафедре сертификации начинают учить с общеизвестного факта — самыми небезопасными являются самолеты в возрасте между 5 и 10 годами. Почему? Потому что здесь выявляются как раз те самые недостатки конструкции, которые не смогли выявить в процессе проектирования, испытаний, сертификации и так далее. И наибольшее количество авиационных происшествий, инцидентов и всевозможнейших дефектов выплывает за первые годы эксплуатации самолета. После этого самолет примерно в возрасте 10–16 лет — это как мужчина в соку. Все уже про него известно, все детские болезни на нем вылечены, остается только хорошо его эксплуатировать, естественно, в полном соответствии нормами программно-технического обслуживания. Поэтому меня просто потрясло утверждение, которое я прочитал в одной из уважаемых российских газет, что в США якобы существует закон, который запрещает эксплуатацию самолетов старше 10 лет. Такого закона нет, никогда не было и быть не могло. В современном мире за эксплуатацией авиационной техники осуществляется строжайший контроль со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Ее стандарты обязательны для всех входящих в нее стран, в том числе и России. Существует „Система поддержания летной годности“ ИКАО. Ее суть в том, что в каждый момент срока эксплуатации воздушного судна — а сейчас это 30–40 лет — любой самолет должен соответствовать требованиям летной годности.»
А вот эта цитата говорит о том что твоё сравнение с автомобилем некорректно:«У многих обывателей после знакомства с материалами журналистов складывается впечатление, что самолеты можно сравнивать с подержанными автомобилями. Но это сравнение неуместно. В России на самолете каждый агрегат, кроме налета, имеет свой календарный срок. Если не налетал этот агрегат положенные ему часы, но календарный срок закончился, его снимают в любом случае. Поэтому суть проблемы не в возрасте самолета, а в том, что с ростом срока эксплуатации растет стоимость технического обслуживания. Когда в Советском Союзе строили самолеты, вопрос стоял так: только надежность, топливо нас не волнует. Теперь мы перешли в другую экономическую систему, и оказалось, что наши самолеты по топливной эффективности уступают зарубежным. Но по надежности таким самолетам, как Ил-86, равных нет. Полтора месяца назад я перегонял из Ирана на российский авиаремонтный завод самолет Ту-154 иранской авиакомпании. Поинтересовался ценой на авиатопливо. Иранцы мне ответили: „Для наших компаний внутри страны 100 долларов за тонну. Для иностранных компаний, прилетающих сюда, более тысячи“. О чем это говорит? Государство заботится о своих авиакомпаниях. Кстати, иранцы очень заинтересованы нашими Ту-204 и хотят их приобретать.»(Герой России, летчик-испытатель, заместитель гендиректора, начальник летно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Рубен Есаян)
мне кажется что эти поправки направлены не на борьбу с пиратством, а на усиление давления на пользователей рунета, для того и нужны такие расплывчатые формулировки(что бы при случаи можно было привлечь практически любого, например не в меру активного блогера).
видимо это мировой творческий кризис, если даже у таких фильмов появляются продолжения… в оригинальном фильме сказано всё и он не требовал продолжения.Мне кажется что это будет скорее неким ремэйком оригинального фильма, чем продолжением.
другое время было… и будущего нам не вспомнить, не забыть…
сколько тогда предприятий было, у нас, в Магадане, и это всё реальное производство, реальная экономика…
закон о копирайте противоречит здравому смыслу и тормозит творческое и техническое развитие.И самое главное, важно понимать что основную прибыль получает правообладатель, а это не всегда автор.
если кто то считает что портал EG нарушает закон, то есть решение: соберите факты подтверждающие это и обратитесь непосредственно к правообладателям(например 1С, Акелла) чьи права были нарушены.
из данной статьи невидно никакой победы пиратов… скорее правообладатели имеют некоторый успех(с тем же torrents.ru).Моё личное мнение что копирайт есть зло, так как тормозит развитие как творческое так и технологическое
Так что не надо паниковать и унывать, а покупая билеты выбирать авикомпании по солиднее(Аэрофлот, Трансаэро).
Так что не надо паниковать и унывать, а покупая билеты выбирать авикомпании по солиднее(Аэрофлот, Трансаэро).
А вот эта цитата говорит о том что твоё сравнение с автомобилем некорректно:«У многих обывателей после знакомства с материалами журналистов складывается впечатление, что самолеты можно сравнивать с подержанными автомобилями. Но это сравнение неуместно. В России на самолете каждый агрегат, кроме налета, имеет свой календарный срок. Если не налетал этот агрегат положенные ему часы, но календарный срок закончился, его снимают в любом случае. Поэтому суть проблемы не в возрасте самолета, а в том, что с ростом срока эксплуатации растет стоимость технического обслуживания. Когда в Советском Союзе строили самолеты, вопрос стоял так: только надежность, топливо нас не волнует. Теперь мы перешли в другую экономическую систему, и оказалось, что наши самолеты по топливной эффективности уступают зарубежным. Но по надежности таким самолетам, как Ил-86, равных нет. Полтора месяца назад я перегонял из Ирана на российский авиаремонтный завод самолет Ту-154 иранской авиакомпании. Поинтересовался ценой на авиатопливо. Иранцы мне ответили: „Для наших компаний внутри страны 100 долларов за тонну. Для иностранных компаний, прилетающих сюда, более тысячи“. О чем это говорит? Государство заботится о своих авиакомпаниях. Кстати, иранцы очень заинтересованы нашими Ту-204 и хотят их приобретать.»(Герой России, летчик-испытатель, заместитель гендиректора, начальник летно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Рубен Есаян)
Скачать
сколько тогда предприятий было, у нас, в Магадане, и это всё реальное производство, реальная экономика…