Знаете, куда идут современные технологии, в каком направлении движутся? Думаете, они делают технику всё лучше и лучше? Да хрен вы угадали – они специально делают принципиально недолговечные конструкции. И даже очень дорогие материалы – не спасают, потому что сама конструкция предполагает недолговечность.

Пример из области ДВС – турбомоторы со свободными гильзами в блоке. Их в принципе невозможно сделать долговечными, и они при этом специально сделаны практически неремонтопригодными.

Вот это – блок цилиндров такого гогномотора на современном Hyundai:

Видите – у него очень узкие перемычки между цилиндрами, и сами цилиндры сверху никак не связаны с блоком цилиндров, а ведь на них при работе действуют огромные боковые нагрузки из-за наклона шатунов. Их же держит от смещения только нижняя часть, а сверху они непосредственно упираются в прокладку головки блока цилиндров (ГБЦ) – в результате они при работе вибрируют, разбивают прокладку ГБЦ, через некоторое время происходит прорыв газов и прогар, и это – не лечится.

Вдобавок блок алюминиевый – и у него нет гильз, цилиндры алюминиевые, а чтобы их сразу не износило, на поверхность цилиндров нанесено напыление из никель-кремниевого композита. Как только это напыление протирается – всё, двигатель на выброс, потому что шлифовать цилиндры нельзя, и вставить гильзы невозможно – для них просто нет места из-за малой ширины перемычки между цилиндрами. И это не объяснить никакой конструктивной необходимостью – жалкие миллиметры, которые на этом якобы выиграли конструкторы, всё равно прогажены обвесом мотора, мотор в сборе не стал короче.

Знаете, как выглядит нормальный блок цилиндров? Вот так:

Это белый чугун. Цилиндры сделаны прямо в чугуне отливки. И их при износе можно растачивать многократно, под поршни ремонтного размера. Сами цилиндры жестко связаны с блоком, соответственно никаких вибраций в зоне прокладки ГБЦ там нет в принципе. И так далее.

Думаете, такой блок дороже? Да хрен вы угадали – он дешевле алюминиевого. Да, он несколько тяжелее – но разница в 3 килограмма при массе машины в тонну – это ниочем. Думаете, у него больше габариты? Ахахаха – такой же по конструкции блок 2-литрового мотора Ford Zetec прекрасно входил под капот еще последнего Эскорта и первого Фокуса, причем как с механической коробкой, так и с автоматом, места хватало. С тех пор Фокусы стали больше – с чего бы вдруг у них стало мало места для моторов, чтобы пришлось кроить миллиметры, сдвигая ближе цилиндры?

Колея передних колес 1484 мм (фокус-1) 1495 мм (хундай солярис). Солярис шире. Зачем в него стали совать мотор 1.6 литра с плотно стоящими цилиндрами? В какой момент там якобы перестало хватать места для мотора, и мотор понадобилось укорачивать?

Конечно, ничего этого не было. Мотор специально сделали таким, чтобы он разваливался сразу по окончании гарантии, причем разваливался так, чтобы его было невозможно чинить.

И вот так у них всё. Давайте для еще одного примера взглянем на велосипед. Казалось бы – ну там-то всё просто, что там можно испоганить? Эхе-хе, нет невозможного для очумелых ручек маркетолухов.

Вот, например, конструкция втулки типа “Торпедо” изобретена немецким механиком и изобретателем Эрнстом Заксом в 1898 году. В 1903 году Закс слегка усовершенствовал эту конструкцию и запатентовал её – и с тех пор конструкция втулки практически не менялась. Является наиболее распространенным и копируемым в мире узлом конструкции велосипеда.

По принципу действия данный тормозной механизм является барабанным. В нем есть два набора роликов. Один (19) при ходе вперед заклинивает между приводным конусом (14) и самой втулкой (3) обеспечивая передачу момента от педалей на колесо. При свободном ходе эти ролики никак не мешают вращению втулки. Второй набор роликов (8), при обратном ходе педалей, расклинивает металлические тормозные колодки (5), прижимая их к поверхности втулки. Сами колодки механически соединены с велосипедной рамой при помощи неподвижного конуса (2) и “лапки” (21).

Втулка типа “Торпедо” при массовом производстве из мало-мальски приличных материалов – чрезвычайно надежна и долговечна, при этом позволяет делать очень простые велосипеды, в которых буквально нечему ломаться.

Немцы же додумались делать коробку передач “автомобильного” типа в педальном узле велосипеда (так называемую “кареточную коробку”):

В своё время немцы установили, что на утилитарном велосипеде нужно 3 передачи – основная для комфортного ненапряжного движения по дороге, повышенная – для развития максимальной скорости в удачных условиях (дорога под уклон, ветер в спину и так далее), и пониженная – для езды в гору, по плохой дороге и так далее. Пропорции этих передач были экспериментально подобраны, и оказалось, что они довольно постоянны для широкого круга владельцев, а подстройка под кондиции и вес велосипедиста делается выбором основных звёзд. Кареточная коробка на три передачи проста, чрезвычайно долговечна (шестерни работают в масляной ванне), переключается очень четко и имеет высокий КПД – на основной передаче, которая является прямой, КПД соответствует простому синглу, то есть максимальный из вообще возможных.

А теперь догадайтесь, отчего на массовых велоcипедах всего этого нет? Отчего все упорно ставят механизм переключения передач с перекидной цепью (так называемый “дерейлер”) – который не может агрегатироваться с втулкой типа “Торпедо” (натяжитель цепи не позволяет тормозить втулкой) и вынуждает ставить на велосипед дополнительные системы торможения, в результате конструкция велосипеда становится избыточно сложной и дорогой?

Хуже того, у дерейлера имеется конструктивная проблема – оптимальные передаточные числа для трех ступеней (и, соответственно, диаметры звездочек) отличаются так сильно, что цепь просто отказывается перескакивать по шестерням вверх, а при переключении вниз норовит соскочить. Вот чтобы решить эту проблему – чисто техническую проблему дерейлера – в него ввели звездочки промежуточных диаметров. Поэтому меньше 7 передач велики с дерейлером обычно не имеют, и это по сути те же 3 нужные передачи, между шестернями которых всунуты по две промежуточных звезды для более плавного перескока цепи (когда-то были в ходу и 5-скоростные дерейлеры, но у них сужен диапазон передач, он не достигает оптимального).

Соответственно на шестеренчатых коробках – всё это нахрен не нужно, там три оптимальных передачи ДОСТАТОЧНЫ. Но маркетолухи строго по заветам Геббельса выдают нужду за добродетель, баг – за фичу, и втирают маркетинговое безумие с 18 скоростями и более, якобы это вот вам офигеть как нужно.

И это втирание – оно совсем не безобидно. Потому что для того, чтобы всунуть побольше звездочек (сделать больше передач) – конструкторам пришлось уменьшать ширину цепи. Количество передач стали наращивать, как мегапикселы в камерах смартфонов – чисто ради цифр по принципу “больше значит лучше”. Ради того, чтобы поставить сзади 9 звезд – перешли на узкую цепь, затем ради 11 звезд – на еще более узкую цепь. Но узкие звезды быстро изнашиваются, а узкие цепи плохо держат нагрузку, ролики в них работают с большей удельной нагрузкой, цапфы быстрее изнашиваются (это то, что все называют “цепь растянулась” – на самом деле цепь не растягивается, это цапфы изнашиваются).

Те, кто застал мопеды СССР – могут припомнить, что на мопедах с двигателем серии Д (мощность не более 1.2 л.с.) исходно пытались использовать классическую велосипедную цепь, как сейчас ставят на синглы – но достаточно быстро убедились, что для мотора она слаба, и перешли на размерность цепи 420. Вот такую:

Цепь 420 – это на самом деле СТАРАЯ велосипедная цепь от немецких синглов. Она имеет точно такой же шаг роликов (питч) в пол-дюйма, как обычная велосипедная, только несколько шире (ширина звезды 6.25 мм). Если её сейчас поставить на велосипед-сингл (ну или с любой внутренней коробкой передач) – и цепь и звезды станут практически вечными, а повышение массы будет незначительным, вполне приемлимым для утилитарного велика.

Вы уж поверьте, немцы не были идиотами – у них на великах массово ездил вермахт, поэтому все узлы именно утилитарных велосипедов были доведены ими до совершенства, и велики стали почти вечными – изнашивались в основном только шины.

Но как тогда современным барыгам продавать расходники – цепи, звезды и вот это всё? Поэтому дерейл, узенькие звездочки, сопливые узенькие цепочечки – а затем втюхивание этого всего от пафосных брендов за чудовищные деньги под предлогом очень дорогих материалов, хотя цепь и звезды 420 для велика можно делать из сыромятины, и они будут ходить десятилетиями при копеечной цене.

Англичане из BSA в своё время применяли вообще вот такую цепь, и им сносу не было:

Внутренние звенья литые, кстати. А сама цепь еще шире, чем 420. Ну потом немцы показали, что это избыточно, и что клепанные цепи с роликами работают лучше. И немцы додумались ставить педали на конический квадрат (вместо идиотских английских клиньев, цепляющихся за штаны и склонных ослабляться при работе). Еще одна характерная деталь немецкой велосипедной школы – у них прорезь для оси заднего колеса горизонтальная и открывается сзади, и сзади на ось накидывается очень простой винтовой механизм натяжения цепи, ослабил гайку оси, подкрутил барашек, затянул гайку – и цепь натянута. Идея в том, что даже если гайки развинтятся – колесо не вылетит из рамы, пока цепь не соскочит. Немцы – они продуманные.

Забавно, что СССР, потыривший себе после победы все велозаводы рейха – ничего этого не воспринял, продолжая клепать конструкции в соответствии с купленной еще Лениным британской лицензией BSA.

Но вернемся к современности. Очумелый маркетинг предлагает вам велосипеды, имеющие переусложненную конструкцию – при этом конструкцию такую, которая для мало-мальской надежности требует применения очень дорогих компонентов. Если же производитель пытается удержать доступную цену – получившийся агрегат разваливается на первых же 10 километрах:

Это так называемый “Ашанбайк” – велик с 21 скоростью, двухподвес, дисковый тормоз – но всё это очень быстро разваливается, потому что конструкция такая. Она специально сделана такой, чтобы разваливаться – а для мало-мальской долговечности требовать экстремально качественных материалов (и все равно той долговечности, что была у велосипедов 40-х годов, сделанных из вполне себе сыромятины – вы не добьётесь).

Причем производители великов будут вам втирать, что все эти технические решения взяты прямиком из спорта. И они вам даже не врут – просто спорт высоких достижений может себе позволить самые дорогие материалы, и может себе позволить менять агрегаты и компоненты после каждого заезда. Долговечность там вообще никого не колышет, да и надежность за пределами заезда – тоже не беспокоит. Продержалось гонку – ну и ОК.

А вы думали, что спорт двигает прогресс? Ахахахаха, ну конечно двигает – только двигает его прямиком в выгребную яму одноразовых изделий. О спорт, ты задолбал.