У меня для вас хорошие новости – активность китайских автомобилестроителей по выпуску новейших моделей и государственная политика правительства привели к перепроизводству машин в Китае. В стране имеются «лишние» 3,4 млн легковушек, которые не знают куда деть.

По некоторым оценкам, на российском первичном рынке наблюдается острый дефицит новых автомобилей, не хватает примерно 1 млн машин ежегодно. В то же время дилеры китайских производителей транспортных средств озадачены вопросом, куда деть несколько миллионов автомобилей из различных потребительских сегментов.

Как говорят – это из-за того, что в Китае на протяжении 5-6 месяцев произошёл спад спроса на 37%. Причиной является отмена госсубсидий и налоговых льгот, связанных с приобретением личного автомобиля. Также по мнению горе-аналитиков, резкое уменьшение продаж легковушек в КНР следует связывать с тем, что с июля нынешнего года в стране не будут ставить на учёт новые автомобили, не соответствующие национальному экологическому стандарту 6B. Он является аналогом европейского «Евро 7».

По имеющимся данным, негативная ситуация в КНР по сокращению сбыта продукции автомобилестроителей продолжает усиливаться. Складские запасы китайских дилеров позволяют активно торговать на протяжении двух месяцев следующими иномарками: Mercedes, BMW, Audi, Lexus и Cadillac.

Специалисты подсчитали, что чисто китайских марок типа Haval или Chery хватит на 55 дней, а продукции совместных предприятий – на 60 дней. Из находящихся на дилерских складах машин 75% оснащены бензиновыми моторами. Остальные 25% – это различные модификации «гибридов» и электрокары. Их суммарная доля на китайском первичном рынке достигает 35% от общего объёма реализации автомобилей, а запасов хватит на 45-50 дней торговли.

Согласно данным Ассоциации китайских автопроизводителей, постоянно проводится мониторинг ситуации на «первичке». Компании-производители предпринимают усилия, чтобы гибко реагировать на неё, уменьшая объём выпускаемой продукции.

На авторынке КНР в настоящее время идёт жёсткое ценовое противостояние, в «схватке» принимают участие многие ведущие компании. В ряде случаев речь идёт о демпинге, когда потенциальным покупателям предлагают купить машины по значительно заниженной стоимости.

Эксперты считают, что одним из приемлемых решений, позволяющих уменьшить количество «лишних» автомобилей в Китае, произведенных впрок, станет увеличение импортируемых машин в РФ. Таким образом, можно будет избавиться от складских запасов в объёме 3,4 млн. легковых машин и частично ликвидировать дефицит транспортных средств на российском рынке.

Наряду с этим китайским производителям необходимо пересмотреть ценовую политику.

В КНР насчитывается не менее 20 крупных автомобилестроительных структур – корпораций и компаний. Они обладают собственными производственными мощностями, многие из них контролируют заводы своих дочерних предприятий. Лидером является SAIC Motor Corporation. Далее следуют: FAW Group, Dongfeng Motor Corporation, Guangzhou Automobile Industry Group Corporation, Changan Automobile, ВAIC Group и Geely Holding Group.

Перечень продолжают: Great Wall Motors, Chery Automobile, BYD Auto, JAC Motors, Beijing Automobile Works Co., Sany Heavy Industry, Sinotruk Hong Kong, Zoomlion Heavy Industry и Jiangling Motors Corporation.

Наряду с дочерними структурами работают совместные предприятия, открытые на основе договорённостей с ведущими европейскими и американскими компаниями.

PS. Знаете – безумно смешно читать мозговые высеры так называемых “экспертов” из автомобильных изданий. Сразу видно, что туда понабрали по объявлениям хохлов – потому что накал идиотии и имитации интеллекта достиг выского градуса. Горе-эксперды с умными лицами несут ахинею, не замечая очевидного.

Итак, в чем же на самом деле проблема китайского автопрома? Откуда там взялись “лишние” машины – а точнее, отчего китайцы не хотят эти машины покупать? Я вам сейчас это распедалю на простых примерах.

Возьмем фирму Chery. Это такой китайский Еврофорд – и речь не о конструкции автомобилей, а о рыночной философии. Chery стремится делать автомобили качественные, и при этом предлагать за те же деньги, что у конкурентов, “больше автомобиля”. Эта философия работала, она просто не может не работать.

А потом что-то сломалось. Chery вынесла недорогие модели (предлагавшиеся для таксопарков и рачительных собственников) в суббренд Cowin (сейчас этот бренд называется Kaiyi), а под маркой Chery начала лепить всё более дорогие и крупные “премиальные” машины. Но и суббренд тоже недолго спасал положение – сейчас самой дешевой моделью у дешевого суббренда Kaiyi является седан E5 – и это, простите, машина размером со Шкоду Октавия, то есть D-класс. Машина такого размера по определению не может быть дешевой.

А где же компактные недорогие модели? Помните – Chery Kimo, Chery Indis? А их тупо нет. Вообще нет. Их нет в модельном ряду Chery и нет в модельном ряду Kaiyi. И у других китайских производителей ситуация точно такая же. Все как с ума сошли и кинулись лепить большие люксовые паркетники.

Так вот – проблема китайского автопрома сугубо структурная. Этот автопром перестал выпускать дешевые компактные машины. Поэтому мы видим затоваривание в сегменте китайского премиума и бизнес-класса, в то время как в сегменте недорогих машин – зияет дыра. Там тупо нечего покупать.

Между прочим, и на российском рынке эта самая мифическая “нехватка миллиона автомобилей” – она имеет точно такую же структуру. В сегменте автомобилей за два миллиона (и дороже) нет никакой нехватки – их хоть задницей ешь, автосалоны ими полны, но их не очень хотят покупать.

Дело в том, что примерно 37% всего спроса на новые легковые машины в России покрывались машинами ценой дешевле 1 миллиона рублей. Так вот – сейчас таких автомобилей на рынке новых тупо нет. Ну то есть это только Лада Гранта (и немного Лада 4×4) – а больше ничего и нет. Если вам не подходит Гранта – то всё, идите лесом.

Понимаете ситуацию? Если у вас есть хотя бы 1.8 миллиона – то вы спокойно покупаете Haval Jolion и успокаиваетесь. Ну или нечто аналогичное – машин за такую цену уже достаточно много, а за цены более 2 миллионов – дофига. Но если нет 1.8 миллиона – автодилеры вам рекомендуют идти строго по заветам девелопера Полонского. Ну или на рынок б-у.

В Китае ситуация точно такая же, просто порог отсечки по цене ниже. Kaiyi Xuandu E5 там начинается от 68 тысяч юаней – это 760 тысяч рублей по сегодняшнему курсу. Это цена за большой седан в комплектации “таксопарк” – тёмный салон, ручная коробка передач, мотор 147 кобыл и так далее.

Но типичный китаец хочет купить автомобиль за 40 тысяч юаней. Например, именно столько еще относительно недавно стоил минивэн WuLing Rongguang, вот такой:

Автомобиль в 5-местном исполнении предлагался по цене от 40,7 тысячи юаней, в 7-местном — от 40,9 тысячи юаней. 12 вариантов исполнения, две колесных базы – 2.7 и 3 метра (точнее, три базы, версия экстралонг – даже 3.3 метра, но она предлагается в основном под грузовые фургоны), и так далее. Заметьте – это уже не персональная легковуха, это коммерческий автомобиль, подходящий для развозки, такси и бизнеса.

А знаете, сколько сейчас ВАЗ хочет за Ладу Ляргус, которая с WuLing Rongguang даже рядом не лежала по потребительским качествам? От 2.2 миллиона рублей (то есть 200.000 юаней). В пять раз дороже!

Но ладно, с ВАЗом давно всё понятно – однако и на китайском рынке такой цены больше нет. Из WuLing Rongguang сделали электромобиль, и извольте платить от 78 тыщ юаней. Хотите бензинку за сорок? Полонский.jpg вам в помощь.

Вот в чём проблема авторынка – что в Китае, что в РФ.

И это понятно откуда взялось – еще в 60-е годы Генри Форд Второй говорил: “маленькие машины – маленькие прибыли” ™

Понадобился 1973 год с его топливным кризисом и коллапсом автомобильной Америки, когда рынок США заполонили японцы со своими мелкомобилями (и отчасти европейцы), чтобы мозги автопромышленников снова начали работать. Форд в пожарном порядке слепил маленькую и дешевую Фиесту, GM – аналогичный Опель Кадетт, и так далее, но эта ошибка обошлась американскому автопрому очень дорого – японцы вылезли на мировой авторынок и с него уже не ушли, а великий американский автопром скатился в полное ничтожество.

Сейчас происходит то же самое, что было в США в 60-е – автопром ЗАЖРАЛСЯ. В том числе и китайский тоже зажрался.

Между прочим, иранская SAIPA планирует начать продажи трех новых моделей в России этим летом. В стране откроют 120 автосалонов. Обсуждается запуск производства в Санкт-Петербурге. Сейчас первая партия автомобилей в Иране уже закуплена и движется в направлении России на автовозах — через Азербайджан.

Ну что – вы уже раскатали губу, что персы привезут конкурента Гранте? Ахахахаха, хрен в ручонки:

Машины, между прочим, отличные – модели Saina (седанчик) и Quik (хэтчбек) построены на платформе X200 — это модернизированная версия ходовой Ford Festiva/Mazda 121 (то есть Ford Fiesta образца 1986 года). Машины с простым атмосферным 1,5-литровыми двигателями М15 мощностью 87 л.с. при 128 Н·м крутящего момента.

Обратите внимание на офигительный дорожный просвет. При этом SAIPA уверяет, что 98% компонентов этой машины произведены в Иране (а остальные 2% – в Китае). Вот такую бы машину и ВАЗу надо было бы делать, а не заниматься выпендриванием с “оригинальными конструкциями” (один хрен заказывали разработку Порше и прочим немцам). Но увы – дважды автомобильный завод он такой, место там проклятое, логики там не ищи. Впрочем, вернемся к персомобилю.

Когда персы говорили о поставках этих машин – называлась цена в России 1 миллион рублей ровно. И это – весьма интересная цена за такой аппарат. Дороже Гранты – но и машина эта, прямо скажем, куда лучше.

Однако по мере того, как разговор становился конкретным – выплыла цена в 1.7 миллиона рублей. Простите, но по такой цене эти машины в России никому не нужны. За такие деньги есть предложения получше, и значительно получше.

Но продавать дешевле дилеры не хотят. Хотя в Иране Quik стоит 550 млн риалов, что по нынешнему курсу всего 730 000 руб.

По Ирану, между тем, вовсю катаются уже SAIPA Atlas – это рестайлинговый вариант того же Quik:

Но он еще дороже, и потому в Россию его везти не спешат. Ведь наши барыги без перепродажи в две цены и задницу от офисного кресла не поднимут.

Кстати, цена на новейший Ford Mondeo в Китае начинается с 159 800 юаней – это по курсу 1.786 тысяч рублей. И собственно только в Китае его и производят – в других странах производство этой модели свернуто.

Да-да – это вот так теперь выглядит Мондео, модель 2022 года для рынка Китая (так называемый Changan-Ford). Илон Маск, убей себя ап стену. Мотор EcoBoost 245 выдаёт 238 лошадиных сил мощности и 376 ньютон-метров крутящего момента, коробка только 8-ступенчатый автомат, динамика – ураган.

Внешняя стилистка – а-ля Ford Mustang, очень агрессивная.

Отличная машина, особенно за такую цену. Но вот беда – массовый спрос в Китае желает получить машину за 40 тыщ юаней. Машина за 160 тыщ массовому китайскому покупателю не интересна в принципе, какой бы хорошей она ни была.

Но производители этого понимать не хотят. Они рассуждают о “демпинге”, предлагая за 160 тыщ юаней машину, которая вообще-то стоит как минимум в полтора раза дороже, и удивляются, отчего за ней не выстроилась очередь.